List redakcji o prawdziwie szybką kolej w Lubelskiem
Wniosek o uruchomienie pilotażowego regionalnego produktu kolejowego dużych prędkości na osi Terespol – Biała Podlaska – Łuków – Dęblin – Puławy – Lublin
1. Propozycja stworzenia flagowego produktu kolejowego Województwa Lubelskiego
Wnoszę o podjęcie przez Zarząd Województwa Lubelskiego działań zmierzających do przygotowania i uruchomienia pilotażowej usługi regionalnego transportu kolejowego dużych prędkości, funkcjonującej na osi:
Terespol – Biała Podlaska – Międzyrzec Podlaski – Łuków – Dęblin – Puławy – Lublin,
z możliwością późniejszego rozszerzenia oferty w kierunku Warszawy, Siedlec, a także w kierunku wschodnim – do Terespola i granicy państwa.
Proponowany produkt mógłby otrzymać odrębną, rozpoznawalną markę, np. „Lubelski KDP”, „LUBLIN EXPRESS”, „Lubelski Express Regionalny” lub „200+ Lubelskie”.
Nie chodzi przy tym wyłącznie o uruchomienie kolejnego połączenia na wzóer francuskiego TER GV. Celem powinno być stworzenie nowej kategorii jakościowej transportu regionalnego, w której krótki czas przejazdu, ograniczona liczba postojów, wysoka częstotliwość, nowoczesny tabor i atrakcyjna taryfa tworzyłyby wspólnie jeden flagowy produkt województwa.
Takie rozwiązanie byłoby szczególnie uzasadnione w województwie lubelskim, którego układ osadniczy charakteryzuje się dużymi odległościami pomiędzy głównymi ośrodkami miejskimi. Szybka kolej regionalna może stać się narzędziem faktycznego sklejenia i „skrócenia” województwa: Biała Podlaska, Łuków, Dęblin, Puławy i Lublin powinny funkcjonować w znacznie silniejszej sieciowej relacji niż obecnie.
2. Nie kolej „dla kolei”, lecz kręgosłup transportowy regionu
Proponowana linia powinna być traktowana jako regionalny kręgosłup transportowy wschodniej i centralnej części województwa lubelskiego.
Jej szczególne znaczenie wynika z połączenia kilku funkcji:
- obsługi codziennych dojazdów do Lublina,
- integracji Białej Podlaskiej i północnej części województwa ze stolicą regionu,
- obsługi Łukowa jako ważnego węzła kolejowego,
- połączenia Puław z Lublinem,
- obsługi Dęblina jako ważnego węzła transportowego,
- stworzenia szybkiego połączenia z obszarem przygranicznym,
- obsługi ruchu studenckiego, pracowniczego i administracyjnego,
- zwiększenia dostępności Lublina jako centrum usług wyższego rzędu,
- stworzenia alternatywy dla transportu samochodowego na całym korytarzu.
Istotne jest również to, że proponowany produkt wykorzystywałby istniejące linie kolejowe, zamiast zakładać wyłącznie budowę całkowicie nowej infrastruktury.
To bardzo ważna różnica.
Celem powinno być najpierw maksymalne wykorzystanie potencjału istniejącej infrastruktury, a następnie stopniowe usuwanie ograniczeń infrastrukturalnych, które uniemożliwiają osiągnięcie większych prędkości.
Linia Warszawa–Terespol jest częścią E20 i została modernizowana do parametrów umożliwiających ruch pociągów pasażerskich z prędkością do 160 km/h. PKP PLK wskazywały również na możliwość jazdy z prędkością 160 km/h na odcinku Siedlce–Terespol. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Analogicznie modernizacja linii nr 7 Warszawa–Dęblin–Lublin stworzyła podstawę do prowadzenia ruchu pasażerskiego z prędkością do 160 km/h. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Oznacza to, że pierwszy etap projektu nie musi oznaczać oczekiwania na kolej dużych prędkości w rozumieniu budowy całkowicie nowej LGV.
Można zacząć od wykorzystania istniejącego potencjału.
3. Proponowany model: „TERGV po lubelsku”
Województwo Lubelskie mogłoby stworzyć własny model regionalnego pociągu dużych prędkości, wzorując się na doświadczeniach francuskich, ale dostosowując je do polskich warunków.
Najbliższym przykładem jest TERGV w regionie Hauts-de-France.
Francuski TERGV wykorzystuje pociągi TGV do wykonywania połączeń regionalnych, włączając je do systemu taryfowego TER. Obecnie funkcjonuje jako rodzina bezpośrednich połączeń „Krono+ GV”; obejmuje m.in. relacje Dunkierka–Lille–Arras–Amiens oraz Calais–Lille–Arras. Pasażer może korzystać z pociągu dużych prędkości w ramach regionalnego systemu taryfowego, za pomocą dodatkowej opcji „Grande Vitesse”. Wg TER SNCF
Jest to bardzo ważny przykład dla województwa lubelskiego, ponieważ pokazuje, że kolej dużych prędkości może być elementem polityki transportowej regionu, a nie wyłącznie transportu dalekobieżnego.
W przypadku Lubelszczyzny nie należy jednak kopiować rozwiązania francuskiego jeden do jednego.
Proponuję stworzenie „TERGV Lubelskie” jako produktu wykorzystującego przede wszystkim linie klasyczne, lecz zapewniającego możliwie wysoką prędkość handlową.
W pierwszym etapie byłby to więc:
regionalny pociąg przyspieszony o standardzie dużych prędkości, wykorzystujący odcinki infrastruktury umożliwiające jazdę 160 km/h, z perspektywą osiągnięcia 200 km/h na wybranych, odpowiednio przygotowanych fragmentach.
4. Przykład Interloire – szczególnie ważny dla Lubelszczyzny
Drugim, a być może jeszcze ciekawszym przykładem jest francuski Interloire, czyli regionalne połączenie między Orleanem a Nantes, z wybranymi kursami wydłużanymi do Le Croisic.
Interloire jest szczególnie interesujący dlatego, że nie jest klasycznym połączeniem TGV na całej trasie. Wykorzystuje linie klasyczne, na których odpowiednie parametry infrastruktury i taboru pozwalają prowadzić ruch z prędkością do 200 km/h.
Region Pays de la Loire zdecydował się m.in. na zakup 13 zespołów Regio2N V200, przeznaczonych do jazdy z prędkością do 200 km/h. Oficjalne materiały regionu wskazywały, że były to pierwsze we Francji regionalne Regio2N zdolne do osiągania 200 km/h. Część tych składów została przeznaczona właśnie do obsługi Interloire. Wg Région Pays de la Loire
To doświadczenie ma dla Lubelszczyzny ogromną wartość.
Pokazuje bowiem, że:
200 km/h nie musi oznaczać automatycznie budowy całkowicie nowej linii dużych prędkości.
Może być również rezultatem:
- odpowiednio przygotowanej linii klasycznej,
- odpowiedniego taboru,
- odpowiedniej geometrii toru,
- właściwego systemu sterowania ruchem,
- likwidacji lub zabezpieczenia przejazdów,
- właściwego rozstawu i długości odstępów,
- odpowiedniej sieci trakcyjnej,
- odpowiedniej organizacji ruchu,
- ograniczenia liczby postojów.
To właśnie taki model powinien zostać przeanalizowany dla województwa lubelskiego.
5. Propozycja: testy 160 km/h jako pierwszy etap
Wnoszę o rozpoczęcie projektu od pilotażowych testów ruchu regionalnego z prędkością 160 km/h.
Testy powinny zostać przeprowadzone w ścisłej współpracy z:
- PKP Polskimi Liniami Kolejowymi S.A.,
- przewoźnikiem kolejowym,
- Ministerstwem Infrastruktury,
- UTK,
- producentami taboru,
- Zarządem Województwa Lubelskiego,
- właściwymi samorządami lokalnymi.
Celem testów nie powinno być wyłącznie sprawdzenie, czy konkretny pojazd może jechać 160 km/h.
Należy sprawdzić cały model eksploatacyjny:
- czas przejazdu,
- możliwość utrzymania rozkładowej prędkości,
- przyspieszenie i hamowanie,
- wpływ postojów na czas handlowy,
- przepustowość linii,
- możliwość mijania się z innymi pociągami,
- wpływ ruchu towarowego,
- wpływ ograniczeń punktowych,
- punktualność,
- komfort pasażera,
- zużycie energii,
- koszty eksploatacyjne.
Szczególnie istotne byłoby wykonanie przejazdów testowych na następujących odcinkach:
Terespol – Biała Podlaska – Łuków
oraz
Dęblin – Puławy – Lublin.
Linia Siedlce–Terespol była już modernizowana z założeniem prędkości 160 km/h dla pociągów pasażerskich, w tym na odcinku Biała Podlaska–Terespol. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Z kolei linia nr 7 na odcinku Dęblin–Lublin została kompleksowo modernizowana z założeniem prędkości do 160 km/h. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Dlatego 160 km/h powinno być punktem wyjścia do stworzenia rzeczywistego produktu regionalnego, a nie jedynie parametrem technicznym zapisanym w dokumentacji infrastrukturalnej.
6. Drugi etap: przygotowanie wybranych odcinków do 200 km/h
W perspektywie średnio- i długoterminowej należy rozpocząć analizę możliwości podniesienia prędkości do 200 km/h na wybranych fragmentach korytarza.
W szczególności proponuję objąć analizą trzy odcinki priorytetowe:
I. Biała Podlaska – Łuków
Ten odcinek powinien zostać potraktowany jako jeden z najważniejszych potencjalnych fragmentów dla prędkości 200 km/h.
Jego modernizacja pozwoliłaby znacząco poprawić czas przejazdu pomiędzy północną częścią województwa a Łukowem, a następnie stworzyć szybkie połączenie z Dęblinem i Lublinem.
II. Dęblin – Puławy
Odcinek o bardzo dużym znaczeniu dla integracji środkowej części województwa.
Dęblin pełni funkcję węzła kolejowego, natomiast Puławy są jednym z najważniejszych ośrodków gospodarczych i naukowych Lubelszczyzny.
III. Puławy – Lublin
Jest to odcinek o szczególnym potencjale pasażerskim.
Możliwość bardzo szybkiego połączenia Puław z Lublinem mogłaby stworzyć podstawę dla znacznie większej liczby codziennych podróży koleją – do pracy, na studia, do instytucji publicznych, szpitali i usług.
Docelowo należy więc dążyć do parametrów 200 km/h na odcinkach:
Biała Podlaska – Łuków
Dęblin – Puławy
Puławy – Lublin
przy jednoczesnym zachowaniu 160 km/h jako podstawowego parametru pierwszego etapu.
7. Dlaczego najpierw 160 km/h, a dopiero później 200 km/h?
Wprowadzenie od razu pełnego standardu 200 km/h byłoby niepotrzebnym warunkiem blokującym rozpoczęcie projektu.
Znacznie bardziej racjonalny jest model:
ETAP I – 160 km/h → ETAP II – optymalizacja → ETAP III – 200 km/h.
Pozwala to na rozpoczęcie projektu bez oczekiwania na wszystkie przyszłe inwestycje.
Co więcej, różnica pomiędzy 160 a 200 km/h jest istotna przede wszystkim wtedy, gdy odpowiednio długa część trasy rzeczywiście pozwala na jazdę z maksymalną prędkością.
Dlatego przed decyzją inwestycyjną należy wykonać analizę czasu przejazdu „od drzwi do drzwi”, a nie tylko analizę prędkości maksymalnej.
Pociąg jadący 200 km/h przez kilka kilometrów, a następnie wielokrotnie zwalniający do 80–120 km/h, nie będzie konkurencyjny wobec samochodu w takim stopniu jak pociąg jadący 160–200 km/h przez długie odcinki z minimalną liczbą ograniczeń.
8. Produkt flagowy – ograniczona liczba postojów
Proponowany TERGV nie powinien zatrzymywać się na każdym przystanku.
Należy stworzyć dwie warstwy oferty:
Regio standardowy
Pociąg obsługujący możliwie szeroką liczbę stacji i przystanków.
TERGV / Express
Pociąg zapewniający szybkie połączenie pomiędzy głównymi ośrodkami.
Przykładowy układ:
Terespol → Biała Podlaska → Międzyrzec Podlaski → Łuków → Dęblin → Puławy → Lublin
z możliwością stosowania wariantów kursów zależnie od pory dnia.
W godzinach szczytu priorytetem powinien być czas przejazdu, natomiast w wybranych kursach można zwiększać liczbę postojów.
Francuski Interloire pokazuje, że ograniczenie liczby postojów jest jednym ze sposobów uzyskania rzeczywistej przewagi czasowej regionalnego pociągu ekspresowego. Z czasem jego oferta była modyfikowana, a część postojów likwidowano lub ujednolicano właśnie w celu poprawy przejazdu i uporządkowania oferty. Wg Région Pays de la Loire
9. Docelowy czas przejazdu powinien być celem polityki transportowej
Wnioskuję, aby województwo nie definiowało projektu jedynie poprzez parametr „160/200 km/h”.
Należy przyjąć konkretne cele czasu przejazdu.
Przykładowo:
- Lublin – Puławy: dążenie do czasu konkurencyjnego wobec samochodu,
- Lublin – Dęblin: szybkie połączenie bez zbędnych postojów,
- Lublin – Łuków: istotne skrócenie obecnego czasu przejazdu,
- Lublin – Biała Podlaska: stworzenie całkowicie nowej jakości połączenia,
- Lublin – Terespol: docelowo szybka relacja regionalna o znaczeniu transgranicznym.
Dokładne czasy powinny zostać określone dopiero po przeprowadzeniu symulacji ruchu i przejazdów testowych, ponieważ sama prędkość konstrukcyjna pociągu nie przesądza o czasie handlowym.
10. Tabor – nie zwykły regio, ale „regionalny pociąg ekspresowy”
Kluczowym elementem projektu powinien być nowoczesny tabor.
Należy rozważyć zakup lub leasing jednostek:
- zdolnych do jazdy 160 km/h w pierwszym etapie,
- z możliwością osiągnięcia 200 km/h,
- o wysokim przyspieszeniu,
- wyposażonych w Wi-Fi,
- klimatyzowanych,
- z dużą liczbą miejsc siedzących,
- z miejscami na rowery,
- z przestrzenią dla osób z niepełnosprawnościami,
- z nowoczesnym systemem informacji pasażerskiej,
- z gniazdami elektrycznymi i USB,
- z możliwością pracy w trakcji wielokrotnej.
Warto zwrócić uwagę na doświadczenie Interloire. Regio2N V200 używane w tym systemie mają długość około 110 m, a regionalny charakter połączenia połączono z dużą liczbą miejsc siedzących. Wg Région Pays de la Loire
Nie oznacza to oczywiście, że Województwo Lubelskie powinno kupować dokładnie ten sam typ pojazdu.
Należy przeprowadzić konkurencyjne postępowanie i analizę rynku taborowego, w której kryterium będzie nie tylko cena zakupu, ale przede wszystkim:
koszt jednego miejsca × koszt kilometra × czas przejazdu × pojemność × dostępność taboru × możliwość jazdy 200 km/h.
11. Szczególna rola roweru i turystyki
Produkt TERGV powinien być jednocześnie produktem turystycznym.
Korytarz łączy:
- Terespol i obszar nadbużański,
- Białą Podlaską,
- Łuków,
- Dęblin,
- dolinę Wisły,
- Puławy,
- Kazimierz Dolny i okolice,
- Nałęczów,
- Lublin.
Warto więc wzorować się również na doświadczeniach Interloire w zakresie przewozu rowerów. Francuski system rozwijał specjalne rozwiązania pozwalające na zwiększenie pojemności rowerowej w okresie wysokiego sezonu. Region Pays de la Loire rozwijał nawet specjalne konfiguracje Regio2N umożliwiające przewóz znacznie większej liczby rowerów. Wg Région Pays de la Loire
Dla Lubelszczyzny oznaczałoby to możliwość stworzenia produktu:
„pociąg + rower + turystyka + weekend”.
W weekendy skład mógłby otrzymywać zwiększoną przestrzeń rowerową, natomiast w dni robocze maksymalizowana byłaby liczba miejsc siedzących.
12. Taryfa – TERGV musi być dostępny cenowo
Największym błędem byłoby stworzenie pociągu szybkiego, który cenowo stanie się odpowiednikiem transportu dalekobieżnego.
Powinien to być nadal transport regionalny.
Podstawą powinna być taryfa wojewódzka/TER, z ewentualną niewielką dopłatą za przejazd pociągiem flagowym.
Do rozważenia jest model francuski, w którym pasażer może korzystać z regionalnego pociągu dużych prędkości za pomocą dodatkowej opcji „Grande Vitesse”. Aktualnie TER Hauts-de-France oferuje opcję GV m.in. w formule jednorazowej, tygodniowej i miesięcznej. Wg TER SNCF
Dla Lubelszczyzny można zatem rozważyć:
- bilet regio + niewielka dopłata Express,
- bilet miesięczny z nielimitowanymi przejazdami TERGV,
- zintegrowany bilet z komunikacją miejską Lublina,
- preferencyjne bilety studenckie,
- taryfę pracowniczą,
- bilety weekendowe,
- specjalne bilety turystyczne.
Jednocześnie należy przeanalizować możliwość braku dopłaty w pierwszej fazie pilotażu, aby maksymalnie szybko zbudować popyt.
13. Pilotaż – najpierw produkt, potem infrastruktura
Proponuję przyjąć zasadę:
„Najpierw testujemy usługę, następnie inwestujemy w jej maksymalne przyspieszenie.”
W pierwszym etapie można uruchomić np.:
Etap pilotażowy
2–3 pary TERGV dziennie
na osi:
Lublin – Puławy – Dęblin – Łuków – Biała Podlaska – Terespol
z ograniczoną liczbą postojów.
Najważniejsze byłyby kursy:
- rano do Lublina,
- popołudniu z Lublina,
- dodatkowo jeden kurs w środku dnia,
- w weekendy – oferta turystyczna.
Następnie, po 12 miesiącach, można ocenić:
- frekwencję,
- strukturę pasażerów,
- punktualność,
- średni czas przejazdu,
- przychody,
- koszt dopłaty województwa,
- zmianę liczby podróży samochodem,
- zainteresowanie poszczególnymi relacjami.
14. Test 200 km/h jako projekt badawczo-rozwojowy
Szczególnie rekomenduję stworzenie „Programu 200” Województwa Lubelskiego.
Nie powinien to być jedynie projekt infrastrukturalny.
Powinien być to program obejmujący:
infrastrukturę + tabor + rozkład + sterowanie ruchem + taryfę + marketing + analizę popytu.
W ramach programu należy wytypować odcinki:
Biała Podlaska – Łuków
oraz
Dęblin – Puławy – Lublin
i wykonać szczegółową analizę możliwości podniesienia Vmax do 200 km/h.
Analiza powinna obejmować m.in.:
- geometrię toru,
- łuki,
- przechyłkę,
- stan podtorza,
- nawierzchnię,
- sieć trakcyjną,
- urządzenia SRK,
- systemy bezpieczeństwa,
- przejazdy kolejowo-drogowe,
- perony,
- odstępy między posterunkami,
- ruch towarowy,
- przepustowość,
- długości odcinków pozwalających na rzeczywistą jazdę 200 km/h.
Dopiero po takim audycie można określić, ile kilometrów toru rzeczywiście można przystosować do 200 km/h oraz jaki będzie koszt uzyskania każdej dodatkowej minuty oszczędności czasu.
15. Ważna różnica między TERGV a klasycznym pociągiem dalekobieżnym
Lubelski TERGV powinien być regionalny z definicji.
Oznacza to:
- możliwość korzystania z niego przez posiadaczy biletów okresowych,
- honorowanie biletów regionalnych,
- częste kursowanie,
- brak obowiązkowej rezerwacji,
- możliwość spontanicznej podróży,
- integrację z autobusami miejskimi,
- integrację z pozostałymi pociągami regionalnymi.
Francuski TERGV pokazuje, że nawet wykorzystanie bardzo szybkiego taboru nie musi oznaczać odejścia od funkcji regionalnej. W Hauts-de-France pociągi TGV są włączone w system regionalnych połączeń Krono+ GV, choć dla przejazdu nimi obowiązuje odpowiednia opcja dużej prędkości. Wg TER SNCF
16. Korzyści dla województwa
Uruchomienie produktu TERGV mogłoby przynieść Województwu Lubelskiemu kilka strategicznych efektów.
Gospodarka
Szybszy dojazd do Lublina zwiększa dostępność rynku pracy i usług dla mieszkańców Białej Podlaskiej, Łukowa, Puław i Dęblina.
Szkolnictwo wyższe
Lublin może stać się naturalnym centrum edukacyjnym dla znacznie większego obszaru województwa.
Rynek pracy
Mieszkaniec Białej Podlaskiej czy Puław mógłby podejmować pracę w Lublinie bez konieczności przeprowadzki.
Turystyka
Szybka kolej umożliwiłaby weekendowy dostęp do atrakcji Lubelszczyzny.
Ochrona środowiska
Przeniesienie części podróży z samochodów na kolej oznacza ograniczenie emisji oraz zmniejszenie presji transportowej na drogi.
Spójność terytorialna
Projekt realnie zmniejszałby dystans między północną a centralną częścią województwa.
Integracja transgraniczna
Terespol może pełnić funkcję wschodniej bramy województwa i Polski, dzięki czemu szybki pociąg regionalny może mieć również znaczenie dla przepływów międzynarodowych.
17. Województwo powinno postawić sobie ambitny cel
Należy odejść od myślenia:
„Jakie pociągi możemy uruchomić przy obecnych ograniczeniach?”
i zastąpić je pytaniem:
„Jakiego czasu przejazdu potrzebuje mieszkaniec Lubelszczyzny, aby kolej była dla niego realną alternatywą dla samochodu?”
Dopiero z tego pytania powinny wynikać inwestycje.
Prędkość 160 km/h powinna być punktem startowym.
Prędkość 200 km/h powinna być celem strategicznym na wybranych odcinkach.
A najważniejszym miernikiem sukcesu powinien być:
czas przejazdu, częstotliwość, punktualność i liczba pasażerów.
18. Proponowany harmonogram
2027 – przygotowanie
- powołanie zespołu projektowego UMWL,
- audyt infrastruktury,
- rozmowy z PKP PLK,
- analiza dostępnego taboru,
- analiza przepustowości,
- studium potoków pasażerskich,
- opracowanie wariantów rozkładu,
- przygotowanie testów 160 km/h.
2027/2028 – testy 160 km/h
Przeprowadzenie przejazdów testowych na:
Terespol – Biała Podlaska – Łuków
oraz
Dęblin – Puławy – Lublin.
2028 – uruchomienie pilotażu
2–3 pary pociągów TERGV dziennie.
2028–2029 – ocena
Analiza:
- frekwencji,
- czasu przejazdu,
- kosztów,
- przychodów,
- punktualności,
- zainteresowania poszczególnymi relacjami.
2029–2032 – „Program 200”
Przygotowanie wybranych fragmentów infrastruktury do 200 km/h.
Priorytet:
Biała Podlaska – Łuków
oraz
Dęblin – Puławy – Lublin.
Docelowo
Stworzenie najnowocześniejszej regionalnej osi kolejowej województwa lubelskiego, łączącej wschód, północ i centrum regionu.
19. Interloire jako dowód, że model jest możliwy
Doświadczenie Interloire jest szczególnie cenne dlatego, że pokazuje ewolucję produktu.
Nie powstał on od razu jako doskonały system.
Najpierw był eksperymentem łączącym największe miasta regionów. Następnie rozwijano liczbę kursów, zmieniano postoje, modernizowano tabor, zwiększano pojemność, wprowadzano rozwiązania rowerowe, a następnie zastąpiono lokomotywy i wagony nowoczesnymi zespołami Regio2N V200. Oficjalne materiały regionu Pays de la Loire potwierdzają finansowanie 13 zespołów Regio2N V200 o zdolności jazdy do 200 km/h, w tym jednostek przeznaczonych do Interloire. Wg Région Pays de la Loire
To jest model, który warto zastosować w Lubelskiem:
pilotaż → pomiar → zwiększenie prędkości → modernizacja infrastruktury → nowy tabor → zwiększenie częstotliwości → rozwój marki.
20. Wniosek końcowy
W związku z powyższym proponuję, aby Zarząd Województwa Lubelskiego podjął działania zmierzające do opracowania „Koncepcji regionalnego systemu kolei dużych prędkości TERGV Lubelskie” dla korytarza:
Terespol – Biała Podlaska – Łuków – Dęblin – Puławy – Lublin.
Koncepcja powinna zakładać:
- uruchomienie pilotażowej oferty regionalnej kolei ekspresowej;
- wykorzystanie istniejącej infrastruktury kolejowej;
- przeprowadzenie testów eksploatacyjnych przy prędkości 160 km/h;
- wykorzystanie 160 km/h jako standardu pierwszego etapu;
- rozpoczęcie przygotowań do osiągnięcia 200 km/h;
- priorytetowe przeanalizowanie odcinków Biała Podlaska–Łuków oraz Dęblin–Puławy–Lublin;
- zakup lub pozyskanie taboru zdolnego docelowo do jazdy 200 km/h;
- stworzenie specjalnej marki handlowej produktu;
- wprowadzenie atrakcyjnej taryfy regionalnej;
- integrację z transportem miejskim i autobusowym;
- rozwój przewozu rowerów i funkcji turystycznej;
- monitorowanie frekwencji i kosztów przez cały okres pilotażu.
Nie należy przy tym traktować TERGV jako konkurencji dla przyszłych linii Kolei Dużych Prędkości. Wręcz przeciwnie – regionalny system 160/200 km/h powinien być traktowany jako uzupełnienie przyszłej sieci KDP.
Województwo Lubelskie powinno wykorzystać fakt, że znaczna część kluczowego korytarza została już zmodernizowana do parametrów 160 km/h. Na linii Warszawa–Lublin modernizacja pozwoliła na jazdę z prędkością do 160 km/h, a na odcinku Siedlce–Terespol również przewidziano taki parametr dla ruchu pasażerskiego. Wg PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Dlatego pierwszym krokiem nie powinno być pytanie, czy Lubelszczyznę stać na kolej 200 km/h. Pierwszym krokiem powinno być sprawdzenie, ile rzeczywistego czasu możemy już dziś odzyskać dzięki prędkości 160 km/h, lepszej organizacji ruchu i właściwie zaprojektowanej ofercie.
A następnie – wzorem Interloire – należy konsekwentnie przejść od 160 km/h do 200 km/h tam, gdzie infrastruktura i rachunek ekonomiczny uzasadniają taką inwestycję.
TERGV Lubelskie powinien stać się flagowym produktem transportowym województwa: szybkim, częstym, dostępnym cenowo i rozpoznawalnym – koleją, która faktycznie skraca odległość między Terespolem, Białą Podlaską, Łukowem, Dęblinem, Puławami i Lublinem.
Z wyrazami szacunku, Adam Fularz
Wydawca prasy lokalnej w regionie Lubelszczyzny
Dolina Zielona 24a
65-154 Zielona Góra
Komentarze
Prześlij komentarz